« Tout est fin prêt, on veut bien lancer les travaux, mais nous n’avons pas d’argent. » C’est par cette phrase, prononcée le 8 septembre 2026 devant l’Assemblée nationale, que le Premier ministre Al Aminou LO a résumé, lors de sa Déclaration de politique générale, le sort du nouveau pont de Ziguinchor et, du même coup, une certaine conception de l’État : un pays pauvre, très endetté, petite économie presque en récession, qui n’aurait d’autre politique que de payer ce qu’il peut et de reporter le reste. « Amou niou xalis » : nous n’avons pas d’argent. Dans la même logique, il s’est désolé que les cinq à dix milliards de dollars d’investissements prévus pour les hydrocarbures ne puissent être mobilisés à court terme. Un constat sans appel pour un gestionnaire comme l’actuel Premier ministre; un point de départ pour un développeur. C’est toute la différence entre un fonctionnaire orthodoxe et un manager public, entre un comptable et un financier.
Le parcours du chef du gouvernement, façonné par le Prytanée militaire de Saint-Louis et une longue carrière administrative à la BCEAO, commande le respect ; il éclaire aussi, sans doute, cette conception rigoriste et importée de l’État. Or il existe deux manières de gouverner un pays en quête de développement. La première tient la caisse : on compte ce qui entre, on paie les dettes, on finance ce que l’on peut et l’on renvoie les priorités vitales de la population à l’exercice suivant. C’est le réflexe du comptable de guichet, qui ne sert que ce qui est en caisse. La seconde façon de gouverner part du besoin : on identifie la ressource capable de le porter, on crée au besoin l’ingénierie financière qui l’accompagne, et l’argent vient parce qu’on a organisé sa venue.
Si le Sénégal a besoin de la rigueur du premier pour maintenir les fondations de l’État, il ne se développera qu’avec l’audace du second.
Le Premier ministre a placé sa déclaration sous l’autorité de Max Weber et de l’éthique de responsabilité. Soit. Mais la responsabilité, devant un ouvrage d’art de désenclavement dont dépendent la sécurité de milliers d’usagers et la continuité du territoire national, ne consiste pas à constater l’absence de ressources. Elle consiste à les faire exister. Surtout s’il s’agit d’une urgence incompressible.
Rappelons de quoi l’on parle. Inauguré en février 1979, le pont Émile Badiane enjambe le fleuve Casamance sur quelque 640 mètres et constitue, depuis près d’un demi-siècle, le principal trait d’union entre la capitale du Sud et le reste du pays. L’ouvrage est fissuré, ses armatures affleurent, il vibre au passage des poids lourds ; des véhicules y ont chuté dans le fleuve en 2019, en 2021 et encore en 2026. Depuis plus de cinq ans, le collectif « L’Heure est grave » alerte sur un drame que la Casamance ne saurait enregistrer une fois de plus.
Faisons ensemble le bilan des annonces qui se sont succédé. En janvier 2024, le gouvernement annonce une réhabilitation à 120 milliards de francs CFA. “Touss”. Le même gouvernement annonce cinquante milliards inscrits au Plan de redressement économique et social. “Nada”. Une pose de première pierre promise pour 2025, puis pour juillet 2026. “Nix”. Et le 22 décembre 2025, à Tanaff, le président de la République lui-même annonce une dotation de 25 milliards de francs CFA pour démarrer sur fonds propres, sans attendre des financements extérieurs jugés hypothétiques. “Humm” ! Neuf mois plus tard, le chef de son gouvernement déclare qu’il n’y a pas d’argent. Qu’est devenue cette dotation ?
Ma longue expérience dans la haute administration, à la présidence de la République sous le président Abdoulaye Wade puis auprès du président Macky Sall, me conforte dans l’idée qu’une urgence comme celle du pont de Ziguinchor appelle un financement immédiat, y compris, et surtout, quand la caisse est vide. Comment ? La méthode m’a été enseignée par un homme auprès de qui j’ai servi au plus haut niveau, de 2015 à nos jours. Mathématicien et ingénieur civil des ponts et chaussées devenu banquier d’affaires avant d’être ministre, il s’est trouvé à quatre reprises devant la même équation : un besoin vital, une caisse vide. Quatre fois, il n’a pas attendu. Il s’appelle Doudou Ka, et il est né à Ziguinchor, ce qui n’est pas indifférent à notre propos.
En 2002, le président Wade veut doter le Sénégal de sa première autoroute, entre Dakar et Diamniadio, et confie le projet à l’APIX. Sa directrice générale débauche de la Sonatel un jeune ingénieur financier, Doudou Ka, le nomme conseiller technique chargé du montage économique et financier des grands travaux et lui confie la structuration financière du projet de la première autoroute du Sénégal. L’État n’a pas les moyens de l’ouvrage, dont le coût dépassera 380 milliards de francs CFA. Après avoir passé en revue les concessions autoroutières du monde entier, le jeune homme soumet au gouvernement un schéma alors inédit au Sénégal : un partenariat public-privé, une société de projet, des fonds propres apportés par le partenaire privé, une dette portée par cette société, et une ressource créée pour la rembourser, le péage, sur une concession de trente ans. Le contrat est signé le 2 juillet 2009 avec le groupe Eiffage : la première autoroute à péage concédée de l’UEMOA. Le Sénégal n’avait pas un kilomètre d’autoroute avant 2009 ; il en exploite 320 aujourd’hui et en vise 520 en 2029.
Le 26 septembre 2002, le Joola sombre au large de la Gambie et emporte plus de 1 800 vies. La Casamance perd son cordon ombilical avec Dakar et reste trois années durant tributaire du bon vouloir gambien pour rejoindre le reste de son propre pays. L’État n’a pas les moyens d’acheter un navire neuf du jour au lendemain. La réponse n’a pas consisté à attendre : depuis sa banque d’affaires marocaine, BMCE Capital, dont il dirigeait le pôle énergie, transport et infrastructures, Doudou Ka structure une société mixte sénégalo-marocaine, la SOMAT, qui affrète et remet aux normes en urgence un premier navire qu’il est allé chercher en Indonésie, le Wilis. En parallèle, il structure le financement d’un navire neuf construit dans un chantier allemand, qui deviendra l’Aline Sitoé Diatta. Le 11 novembre 2005, la ligne rouvrait ; il prendra ensuite la direction administrative et financière de la société d’exploitation, le SOMAT. La nécessité avait trouvé une réponse. Le besoin avait créé l’organe.
En 2005, le Sénégal veut un nouvel aéroport international et n’a pas de quoi le payer. Doudou Ka, en sa qualité de directeur de Pôle à BMCE Capital, conseille le gouvernement et conçoit une ressource qui n’existait pas : la redevance de développement des infrastructures aéroportuaires (RDIA). Instituée par décret le 28 février 2005, sous le gouvernement du Premier ministre Macky Sall, elle est prélevée sur chaque billet et affectée non au budget de l’État mais à une société de projet créée pour la recevoir, AIBD SA. Sur cette seule ressource, près de 575 millions d’euros de prêts sont levés auprès de la BAD, de la BID, de l’AFD, de la BOAD et d’autres bailleurs ; le budget national n’apporte qu’une contribution marginale.
Quinze ans plus tard, nommé fin 2020 à la tête d’AIBD SA, il reprend cette ingénierie et la pousse plus loin. Entre 2021 et 2023, il structure avec l’État le financement du centre de maintenance aéronautique, de l’Académie des métiers de l’aviation civile avec la réhabilitation de la piste de la base aérienne de Thiès et l’achat de 17 aéronefs pour la formation des jeunes pilotes, des nouveaux aéroports de Saint-Louis, de Ziguinchor et de Matam, du nouveau pavillon présidentiel de Yoff, ainsi que de la réhabilitation des aéroports de Tambacounda, Kédougou, Cap Skirring et Sédhiou. Le principe est limpide : on ne finance pas un projet avec l’argent que l’on a, on le finance avec l’argent que le projet, correctement structuré, génère et permet d’attirer.
Hélas, en 2024, la plupart de ces chantiers, lancés et payés à plus de 60 %, ont été arrêtés. Le pays n’en garde aujourd’hui que les charges : une dette à rembourser, des ouvrages et des matériels qui s’usent sans servir, une confiance de partenaire entamée, un positionnement sous-régional cédé à d’autres. Suspendre un chantier déjà payé aux deux tiers coûte plus cher que d’en parachever les travaux.
Rappelons enfin qu’en 2013, les PME constituaient plus de 90 % du tissu économique mais ne recevaient que 10 % du crédit bancaire, pour une demande insatisfaite estimée à 500 milliards de francs CFA par an. L’État n’avait pas 500 milliards à prêter. Il s’est doté, avec le FONGIP, né comme le FONSIS et la BNDE de la même ingénierie, d’un fonds de garantie opérationnel en moins de neuf mois. Doté au départ de 14 milliards de fonds propres, il reposait sur un pari simple, celui du levier : que chaque franc de garantie publique en mobilise au moins trois auprès des banques. Cinq ans plus tard, plus de 60 milliards de crédits avaient été débloqués au profit de quelque 5 300 très petites entreprises et 1 200 PME. En mai 2026, son administratrice générale chiffrait à 107 milliards les concours bancaires mobilisés, à 147 milliards les investissements réalisés et à 132 000 les emplois soutenus. Un fonds de garantie est l’exact contraire de la phrase « nous n’avons pas d’argent » : c’est l’institution par laquelle un État qui n’a pas tout l’argent fait néanmoins advenir l’investissement.
Pourquoi ne pas appliquer la méthode Doudou KA au projet de construction d’un nouveau pont à Ziguinchor. A mon avis, il faut commencer d’abord par considérer l’infrastructure non pas comme une dépense contraignante, mais comme un actif. Il porte l’axe nord-sud, le corridor Dakar – Bissau – Conakry. Un actif de cette nature se finance comme tel. Si l’on sait bâtir un aéroport, une autoroute avec un confinement de la dette par une nouvelle ressource créée, on sait par conséquent bâtir un pont.
Le Premier ministre a cité le juge Kéba Mbaye : « Les Sénégalais sont fatigués. » Il a raison de le rappeler. Mais de quoi sont-ils fatigués ? D’entendre, à chaque déclaration, que le pays est pauvre, endetté, petit et contraint à l’austérité pour des dettes soi-disant cachées comme si ce constat tenait lieu de politique économique et sociale.
Un pays pauvre est précisément celui qui ne peut pas s’offrir le luxe d’attendre. Dans un État stratège comme il le dit lui-même, l’action publique se mesure non pas à ce que l’on possède, mais à ce que l’on maîtrise. En tirant les leçons de divers autres schémas de financement, il y a un vivier de connaissances et d’expertises apolitiques sur lesquels le gouvernement doit pouvoir s’appuyer pour impulser la mise en œuvre d’autres grands chantiers.
Il y a donc deux écoles. Celle du guichet ou du comptable, qui dit : revenez quand la caisse sera pleine. Et celle du chantier, qui dit : voici comment nous allons la remplir. La Casamance a déjà payé, un soir de septembre 2002, le prix de la négligence. Elle ne demande ni compassion ni promesses ; elle demande qu’on lui structure le montage financier, le calendrier et la signature. Un État ne dit pas « nous n’avons pas d’argent ». Un État dit : « voici comment nous allons le trouver ».
Malick SONKO
– Ancien Directeur de Cabinet du Ministre des transports aériens et du développement des infrastructures aéroportuaires
– Ancien Conseiller Spécial du Ministre de l’Économie, du Plan et de la Coopération
– Ancien Directeur Exécutif chargé de l’Administration et de la Stratégie à AIBD
– Ancien Conseiller Technique du Président Abdoulaye Wade
– Ancien Secrétaire général de l’ASPIT
– Ancien Président du Conseil d’Administration de l’ex FONDEF (3FPT)